«Мы никогда не стремились бездумно применять западные комплектующие»

НАО «Гидромаш» им. В.И. Лузянина в Нижнем Новгороде - предприятие полного цикла по разработке и производству шасси для самолетов и вертолетов. В стенах завода созданы «ноги» для большинства отечественных воздушных судов, а также новых машин, которые сейчас на стадии подготовки к серийному выпуску. О работе ведущего в стране КБ по авиационным шасси, импортозамещении в отрасли, а также подготовке инженеров - главный конструктор предприятия, Заслуженный конструктор РФ Андрей Цюпий.

- В этом году мы отмечаем юбилей А.С. Пушкина – 225 лет, «Гидромаш» всего на шесть лет моложе классика русской литературы, хотя так же может носить почетное звание классика отечественной промышленности. Предлагаем начать с экскурса в историю завода, а потом «перелетим» в наши дни и поговорим о производстве, продукции, людях «Гидромаша».

- Предприятие ведет свою историю с 1805 года, с каретной мастерской, которую основал в Москве Петр Ильин. В первой трети 20 века мы выпускали и авиационные двигатели, и малолитражные автомобили НАМИ-1. В 1933 году по приказу Глававиапрома завод начал специализироваться на производстве шасси для самолетов. В 1941 году «Гидромаш» был эвакуирован в Горький и во время Великой Отечественной войны поставил на «ноги» каждый шестой самолет.

В послевоенный период - модернизация, перевооружение. Показатель расцвета предприятия в советское время характеризует такой факт: во времена холодной войны на НАТО работали множество американских и европейских компаний, в том числе Boeing, Douglas, Lockheed Martin. А в Восточном лагере кроме Советского Союза военной авиацией не занимался никто. Фактически один «Гидромаш» обеспечивал шасси все самолеты и вертолеты боевой авиации СССР.

Большое уважение вызывает то, что с началом перестройки, конверсии такой махине, которая была заточена строго на выпуск военной продукции, удалось выжить и найти свою нишу на рынке. Это заслуга Владимира Ильича Лузянина, который тогда стоял у руля «Гидромаша». И мы до 2022 года поставляли агрегаты для самолетов Аэробус, Эмбраер, сотрудничали с фирмой «Либхерр».

- Более полувека в состав предприятия входит КБ, которое Вы возглавляете, расскажите о значении этой связки конструкторов и производственников для работы и развития «Гидромаша».

- Эта история началась в 1960-х. Постановлением правительства СССР на основе конструкторского отдела «Гидромаша» было создано отдельное конструкторское бюро с подчинением министерству авиационной промышленности, которое получило название «Автоприбор». КБ разрабатывало шасси, налаживало опытное производство, но работало отдельно от «Гидромаша» - уже подготовленная конструкторская документация передавалась на завод для серийного выпуска. В 1971 году «Автоприбор», в котором была заложена основа школы проектирования шасси, объединили с «Гидромашем». Связка КБ и производства позволила эффективнее решать вопросы технологичности и наращивания серийного выпуска. Производство участвовало в создании агрегатов уже на стадии проектирования, испытаний, отработки конструкторской документации и конструкции с тем, чтобы в кратчайшие сроки при необходимости поставить ее в серию. Этот подход у нас сохранен до сих пор.

- Каким образом поменялась загрузка КБ в сравнении с советским периодом?

- В этом плане мы зависим от головных предприятий. Мы не можем разработать шасси и сказать: примените его. Шасси проектируется под конкретный самолет. И если какой-то самолет задуман по требованию какого-либо заказчика, мы подключаемся и делаем. Сегодня у нас в КБ на различных этапах - порядка 20 проектов, начиная от стадии технического проекта, заканчивая заключительной - государственными испытаниями перед постановкой в серийное производство. На следующий год - шесть заявок на новые проекты. Это много. В советские времена ОКР было не больше четырех (в год - ред.). Возможности завода позволяют одновременно проектировать, запускать в опытное производство, проводить испытания агрегатов в таком объёме.

- Андрей Степанович, как на предприятии решаются вопросы, связанные с импортозамещением?

- У нас больших проблем с этим нет, потому что мы никогда не стремились бездумно применять зарубежные комплектующие, но, признаюсь, технологии изучали. Работая с западными компаниями, мы видели, какое интересное решение с точки зрения именно конструкции можно у них подсмотреть, но воплощали его уже на отечественной базе, без импортных материалов или деталей.

- Это, наверное, спасло сейчас?

- Отчасти да. Некоторые задачи тем не менее решали. Например, самолет МС-21 - очень высокие требования к ресурсу и эксплуатационной технологичности: минимум затрат на подготовку к вылету, всевозможных простоев, технического обслуживания. Мы проанализировали, что есть у нас по системе уплотнений, что применяет Запад, и чтобы обеспечить ресурс до первого капремонта в объеме 12 тысяч полетов, а это минимум 10 лет, использовали импортные уплотнения. Со времени начала проектирования МС-21 в стране появились новые материалы и технологии, поэтому уплотнительные узлы были заменены на отечественные. Полностью импортозамещенные агрегаты как раз сейчас проходят испытания.

- Сейчас только ленивый не говорит о дефиците кадров на производстве. Не хватает рабочих, инженеров. При таких объемах конструкторских разработок «Гидромаш» сталкивается с этой проблемой?

- Несомненно. Вообще «Гидромаш» в целом и КБ, в частности, всегда называли кузницей кадров. Специалисты, которые отработали в КБ «Гидромаша» хотя бы лет пять, уже готовы к более-менее самостоятельной работе и ценятся везде, поэтому ротация, конечно, есть. Кто-то, получив определенные знания, навыки хочет попробовать себя на новом месте. Я никогда не относился к этому с негативом – это нормально. Безусловно, рано или поздно люди уходят на пенсию. В нашем КБ со штатом 120 человек ежегодно на заслуженный отдых провожаем 8-10 сотрудников, столько же принимаем на работу. В этом году глобальной ротации не было, но кадровый вопрос мы ощущаем.

Приведу пример: если раньше ежегодно я рассматривал 15-20 заявлений на трудоустройство, был определенный отбор, и мы принимали 6-8 молодых специалистов, то в этом году - только двоих, а обращений было, наверное, три.

- А с чем это связано? У нас же много учебных заведений.

- Оказалось, что у вузов есть проблема с набором. Если у нас проблема с поиском подготовленных выпускников, то у учебных заведений - с набором абитуриентов.

- По-прежнему все идут в юристы, экономисты?

- Сегодня ситуация несколько иная. Чтобы поступить на профильную специальность в вуз, надо сдавать математику. Качество преподавания математики, физики в школе, к сожалению, снизилось. Сегодня мало выпускников, которые могут сдать ЕГЭ по результатам обычного обучения по стандартной школьной программе, поэтому родители обращаются к репетиторам. Позволить себе это могут не все, а кто может - смотрят дальше: куда направить ребенка для обучения?

- В МФТИ в Москву? В Бауманку?

- Перекос пошел в IT.

- Ваше мнение, сбалансируется кадровый вопрос?

- Я оптимист. Вижу, что на «Гидромаше» не только удалось сохранить школу, заложенную нашими предшественниками. Наши конструкторы, уже мои последователи в полной мере вобрали в себя все лучшее. Работать в КБ «Гидромаша» очень интересно – уникальный коллектив, знания, а ещё возможность увидеть результат своего труда. По телевизору показывают кадры с СВО. Почти вся техника, которая летает, на наших «ногах». Безусловно, это гордость работников «Гидромаша».

Гендиректор «Гидромаша» Александр Лузянин - о задачах и планах завода в преддверии 220-летнего юбилея в 2025 году.

По материалам интервью «Радио «КП» в Нижнем Новгороде